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TRES A CAMBOYA, el blog
LA OPINIÓN DE LOS EXPERTOS

Movilidad Sostenible (2)

La pasada semana analizábamos la movilidad a base de propulsión eléctrica, que es la única que parecen conocer nuestros políticos y que es la que están promoviendo y promocionando cuando, tecnológicamente, no llega a representar una alternativa cierta a los motores de combustión, al menos a corto plazo, debido a sus costes elevados, a la falta de autonomía operativa y a la carencia de infraestructuras de recarga en número suficiente.

Movilidad Sostenible Movilidad Sostenible | Foto: Agencias

José María Quesada, Asesor de Contenidos de Ponle Freno  |  Madrid  | Actualizado el 01/06/2017 a las 10:51 horas

Por supuesto, los coches eléctricos no son la única alternativa ecológica a los movidos por combustión. Existen a día de hoy una serie de opciones que representan un avance en cuanto a reducción de emisiones contaminantes, que no resultan especialmente caras y que sin embargo no se les da, por parte de las administraciones, la relevancia que merecen.

Mientras la propulsión eléctrica se sitúa en el futuro, disponemos ya como presente real varias alternativas que, como mínimo, deben servir de transición hacia las cero emisiones. Una de ellas se basa en los denominados motores Bi-fuel que tienen la ventaja de adaptarse a nuestro coche actual si éste es de gasolina o bien comprarlo nuevo.

Los Bi-fuel son motores que pueden funcionar alternativamente con gasolina o con GLP (gas licuado del petróleo). El GLP es una mezcla de gases, butano y propano,  que al almacenarse bajo presión se convierten líquido y que resulta un carburante sumamente económico. El consumo aumenta ligeramente, pero el coste por litro es la mitad que la gasolina. En cuanto a contaminación las ventajas no pueden ser más evidentes. Frente a los motores de gasolina reduce las emisiones de óxidos de nitrógeno en un 68 por ciento y las de CO2 en un 15 por ciento. Pero es que frente al Diésel su contribución es aún mayor, ya que en comparación con él reduce la emisión de partículas en un 90 por ciento, los óxidos de nitrógeno en un 96% y las de CO2 en un 10 por ciento.

A ello hay que añadir su contribución a limitar la contaminación acústica ya que su nivel sonoro es la mitad que el de un Diésel. Se reposta en estaciones de servicio específicas, pero su operatividad está garantizada, ya que basta accionar un interruptor para pasar de GLP a gasolina o viceversa. El coste de transformación de un vehículo de gasolina a GLP ronda los 2.000 euros.

En paralelo, algunos fabricantes optan por el GNC (gas natural comprimido), motores en los que se utiliza Gas Natural en lugar del GLP con unos resultados muy similares en emisiones y costes.

Desde hace mucho tiempo existen en la oferta de los fabricantes modelos de motorización híbrida, una alternativa que lleva más de quince años en el mercado y a la que no se ha hecho demasiado caso, cuando, junto con el GLP es el presente. Se trata de sistemas de propulsión que combinan motores de gasolina de potencia moderada con motores eléctricos alimentados con baterías de iones de litio. En los últimos años este tipo de modelos han añadido la modalidad “enchufable”, lo que significa que podemos recargar las baterías en casa por la noche y salir por la mañana con ella al máximo, de manera que podemos sacar el máximo partido a la propulsión eléctrica.

Cuando la batería se va gastando el motor de combustión se encarga de recargarla y de mover el coche. Son especialmente adecuados para el uso urbano en recorridos cortos (ida y vuelta al trabajo), ya que su autonomía en modo eléctrico es limitada (entre 15 y 20 km), pero el concurso de esa propulsión eléctrica baja ostensiblemente las emisiones contaminantes del conjunto y el consumo en esos recorridos cortos puede llegar a 1,5 l/100 km. Además, como va acompañada de motores de gasolina tiene unas emisiones reducidas de óxidos de nitrógeno, partículas e hidrocarburos sin quemar. También son sumamente silenciosos y con transmisión automática. Son más caros que los Bi-fuel pero más baratos que los eléctricos y con una autonomía operativa ilimitada.

Disponemos de una alternativa adicional, que también se basa en la propulsión eléctrica y que no es otra que la pila de combustible o pila de hidrógeno. Se basa en utilizar un motor eléctrico para propulsar el vehículo, pero en lugar de una batería la energía se extrae de un depósito de hidrógeno bajo presión que a través de un proceso químico genera la electricidad capaz de alimentar el motor. Podría ser presente, porque está plenamente desarrollada, pero tiene el inconveniente de requerir inversiones costosas en estaciones de repostaje de hidrógeno, cosa que pasaría a ser responsabilidad de las administraciones por lo que no creemos que la vayamos a ver tampoco a corto plazo.

Como podemos ver existen alternativas a los motores convencionales, con ventajas en emisiones para el medio ambiente y económicas para los usuarios. Lo que hace falta es hacer más caso a los técnicos que a determinados colectivos que bajo la apariencia de un supuesto talante ecologista abogan casi de manera exclusiva por los motores eléctricos de batería, cosa que por ahora no es viable para todos los usos. También se escuchan sandeces desde algunos colectivos como el motor de agua o el de aire comprimido, definiéndolos como la panacea, una panacea que no existe sencillamente porque es absolutamente inviable, más allá de las elucubraciones de algún visionario con escasa o nula formación técnica.

 

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